MOBILIDADE 1

 

senhor Andador x senhor Rodador (Motor Mania - Disney, 1950)

O poetinha Vinicius De Moraes dizia que “a vida é a arte do encontro”. Essa máxima poderia ser adaptada para: “a cidade é o ponto de encontro”. Assim sendo, para que as pessoas se encontrem elas precisam se deslocar. Dito isso, mesmo que eu incentive - assim como Jeff Speck - o caminhante urbano, temos que concordar que existem jornadas que não são pedonalmente compatíveis. Destarte, exponho aqui práticas para a organização da mobilidade, de forma geral, adaptáveis à realidade de cada cidade. Sobretudo cumprindo a acessibilidade (para cadeirantes ou pessoas com mobilidade reduzida) e oportunizando o transporte de bens e serviços.

Assim como em grau de segurança de trânsito, e segundo o meu conceito urbanístico Plano-Sequência (P-S), disponho os meios de mobilidade do menor ao maior em complexidade.

CAMINHADA

O deslocamento à pé é o modo de locomoção de nós humanos bípedes. Em contrapartida ao baixo custo quando comparado aos outros modais, traz benefícios nas áreas da economia, saúde, e segurança. Sem dizer que as calçadas são os espaços públicos de maior interação social. Em meados do século passado, Jane Jacobs já salientava que a calçada era o palco da coreografia diária e espontânea das pessoas, a qual chamava de “balé da ruas”. Assim como nas cidades são feitos grandes investimentos na pavimentação dos leitos carroçáveis, independentemente de quem seja essa responsabilidade, será que o mesmo aporte é proporcional às calçadas? Basicamente, reforço que a gestão urbana deve priorizar o desenvolvimento de boas promenades. Muito além da escala, do bom calçamento, e da acessibilidade, o percurso deve ser animado (fachadas ativas, vagas vivas, etc.), e aqui podemos incentivar o Crono-Urbanismo (a “Cidade de 15 minutos”).

P-S

É possível ajustar a tradicional cidade consolidada a esses conceitos? Sim. Talvez haja resistência no início, todavia defendo que só deveria ser permitido estacionar em um lado da via, absorvendo essa faixa para ampliação do passeio público ou implantação de ciclovia. Seria um impactante passo para a diminuição de carros nas ruas. Inserções de ciclovias ou alargamento de passeios “para dentro” da via, tomando o espaço do leito carroçável (ou, em raras situaçõe, até “para fora”, ultrapassando os alinhamentos privados servindo-se da área desocupada dos afastamentos frontais), são ações que não devem acontecer isoladas. Precisam participar de uma grande estratégia em diminuir a distância dos pontos de interesse e/ou priorizar outros modais.

VEÍCULOS DE MICROMOBILIDADE

Comumente individuais, tratam-se de meios de transporte leves: monociclos, patins, patinetes, bicicletas, e semelhantes, adequados a distâncias e velocidades pequenas. Podendo ser tracionados por força elétrica ou humana - mobilidade ativa com benefícios à saúde. São os transportes com o menor impacto ambiental.

Mas onde circulam esses veículos leves? Como são bastante diversificados os tipos de transportes leves, com um difícil consenso regulatório, em defesa do pedestre, o menor da cadeia viária, devemos avaliar os riscos de atropelamentos pelos requisitos de, velocidade, peso, tamanho, e habilidade. Lembrando que cadeiras de rodas logicamente sempre acompanham os caminhantes. Respeitando a velocidade de até 5 km/h de uma pessoa caminhando, um monociclo elétrico poderia dividir a calçada. Porém acima de 10 km/h esse deveria rodar na ciclovia, onde normalmente uma bicicleta em curso regular roda a 15 km/h. Pelos requisitos citados, por exemplo, uma bicicleta só deveria rodar na calçada quando empurrada pelo ciclista, então caminhante.

P-S

“Do menor ao maior…”. Como citado por Jan Gehl, a posição mais adequada para uma ciclovia é entre a calçada e a faixa para estacionamento, onde os carros, além de protegerem os ciclistas, terão baliza conjunta à pista de rodagem. Devemos lembrar do espaço “segregador” para acesso aos carros sem que suas portas invadam a ciclovia. Outro detalhe importante é que alguns serviços urbanos que necessitem de acesso direto à pista de rodagem, como pontos de ônibus e lixeiras, sejam implantados no espaço de algumas vagas, como vagas vivas (parklets), sinalizando as travessias de pedestre sobre a ciclovia. Essa é a acomodação mais comum em via dupla. Quando a avenida tiver apenas um sentido, pode-se implantar a pista de ônibus (que pode ser prioritária e não exclusiva) no lado esquerdo e a ciclovia e a faixa para estacionamento no lado direito para que facilitem as manobras de baliza e acesso às testadas. Deve-se considerar que embora a sequência “do menor ao maior” de um modo geral  seja a melhor implantação, algumas condições específicas, como excesso de cruzamentos, podem transpor alguns modais para um corredor central, por exemplo.

VEÍCULOS MOTORIZADOS INDIVIDUAIS

Os vilões do urbanismo contemporâneo. Carros e motocicletas são necessários para situações e trajetos muito específicos na condução de pessoas quanto de cargas. O grande problema dos carros na cidade é o mal aproveitamento de sua singular função. Estacionamentos em áreas nobres é um outro problema… Na prática do transporte urbano, há grande sobreposição no itinerário de centenas de carros, poluentes e com uma escala desproporcional de 7,5 m² e 1.500 kg, transportando apenas uma pessoa.

P-S

A partir dessa análise básica, podemos fomentar alguns ganhos. O primeiro é diminuir o tamanho dos veículos, de acordo com a sua utilidade. Não se trata de imposição, mas de conscientização - e talvez, poderia ser criado algum tipo de incentivo para essa compatibilização -. O uso do número de lugares de um carro deveria justificar a sua compra no caso de financiamento. Um usuário que raramente faça grandes jornadas em estradas poderia ter um carro diminuto na cidade e, se necessário, alugar um maior quando precisar. Sobre incentivo, devemos aplicar também o inverso. Todas as cobranças aplicadas ao automóvel particular sempre deveriam subsidiar o transporte público, desde impostos a cobranças de pedágios urbanos e estacionamentos públicos.

Sobre o transporte particular privado por aplicativo ou taxi, o maior benefício à cidade é a desnecessidade de vagas para estacionamento e casualmente o compartilhamento de viagens. Outra solução interessante é a facilitação ao aluguel de veículos por aplicativo, estacionados nas vias públicas, ou em locadoras presentes em pontos estratégicos, que favorecem a intermodalidade. São opções muito úteis de mobilidade, contudo na maioria dos usos, um transporte coletivo de qualidade poderia ser facilmente a primeira opção, oferecendo urbanidade.

TRANSPORTE COLETIVO

Tido como a solução da mobilidade nas metrópoles. Na verdade, só será se for bem executado de tal modo que os usuários de automóveis adiram ao sistema. Para bons resultados, os investimentos devem ser bem calibrados.

P-S

Quando falei em sobreposição de jornadas dos carros, essa lógica serve para tudo. As linhas de ônibus devem evitar a sobreposição tão comum nas extensas vias arteriais (onde trafegam - ou podem trafegar - os ônibus de alta capacidade). No meu conceito Plano-Sequência, as zonas de vias locais são atendidas por vans alimentadoras que fazem a integração com o transporte de massa das radiais, havendo livre possibilidade de baldeação em todo o sistema de transporte, em qualquer modal, que cobrará por distância - mantendo a garantia do vale-transporte de valor único para trabalhadores e estudantes -. Cada transportadora receberá o devido pagamento proporcional ao seu trecho. Logo, no caso do transporte rodoviário, teremos três tamanhos de coletivos: as vans alimentadoras das áreas residenciais de baixa densidade que param junto às calçadas das vias locais; os ônibus interbairros que os cruzam pelas coletoras; e os segregados que atravessam a cidade pelas arteriais.

TRANSPORTE COLETIVO DE ALTA CAPACIDADE

Não se referindo ao transporte ferroviário (trem ou metrô), que é uma necessidade dispendiosa de metrópoles, resta discorrer sobre o transporte rodoviário de massa. Assim como o transporte sobre trilhos que praticamente não tem obstrução em sua linha; tal qual o BRT (Bus Rapid Transit - “trânsito rápido de ônibus”) do Jaime Lerner ou o VLP (veículo leve sobre pneus) da TransMilênio bogotana, o sistema rodoviário coletivo de massa deve ter prioridade em cruzamentos, onde muitas vezes fogem deles através de obras de arte que não são muito artísticas... Infelizmente por serem superficiais, decorre a necessidade de implantar esses imensos e segregados veículos em corredores centrais que dificultam a permeabilidade transversal do trânsito. Aqui a solução fica no campo da Arquitetura…

P-S

Mantendo a mesma forma de embarque rápido ferroviário com a cobrança tarifária externa, o sistema BRT com mais paradas e frota muito maior em operação necessita da possibilidade de uma pista adicional para ultrapassagens entre o comboio, evitando a acumulação dos segregados. Para a implantação desse sistema em vias já consolidadas com largura insuficiente para o número de pistas necessárias que comportem, além dos carros nas testadas dos quarteirões, estação com possibilidade de pista dupla, uma alternativa é a criação de binários oportunizados por avenidas paralelas, onde uma assumirá o somente o sentido de ida e a outra o de volta. No planejamento de cidades, uma boa dica é o de projetar avenidas com largos canteiros (ou parques lineares) em seu miolo para proporcionar futuros alargamentos das vias (“para dentro”).

 

TRANSPORTE DE CARGAS  E SERVIÇOS URBANOS

Quando mencionei que o transporte citadino, além das pessoas, também atende a bens e serviços, logo vi a necessidade de detalhar mais essa afirmação. Em resumo, a carga de leve a pesada, transita na proporcionalidade de cada modal. Se a pizza pode ser entregue por veículos mais ágeis, o lixo pode seguir uma operação análoga aos três tamanhos de coletivos, onde poderia haver um transbordo de veículos menores para maiores. E se a intermodalidade é incentivada ao transporte de pessoas, o sistema deveria oportunizar compartimentos compatíveis e exclusivos para carga em todos os modais. Por exemplo, tanto um ônibus poderia atender a um passageiro com uma prancha de surfe, quanto o sistema disponibilizar veículos de linha específicos para transporte de malotes. 

TRANSPORTE GEOGRÁFICO

Qualquer meio de transporte pode ser o mais importante ou mais comum dependendo da geografia de uma cidade. Defendo a intermodalidade livre. O transporte rodoviário nem sempre será indispensável. O objetivo é efetuar o deslocamento da melhor maneira que for possível. Por exemplo, em ilhas, como em Paquetá, no Rio de Janeiro, assim como populações ribeirinhas isoladas e também só acessadas por barco, a bicicleta é o meio de locomoção principal. Em algumas cidades, tirolesas ou teleféricos cumprem importante papel na mobilidade. A questão é que devemos sempre explorar as melhores opções. Metrôs não são recomendados em municípios com topografia bastante irregular, porém é inconcebível cidades costeiras não fomentarem o transporte hidroviário. O importante é que as integrações entre os diversos modais sejam bem executadas, tanto em sua estrutura quanto na logística.

Isso é Urboplanado!